Hidrovía: ¿cuál es la clave del asunto?

En los últimos meses –y en particular estos días– ha cobrado gran relevancia pública un tema al que los argentinos deberíamos prestarle la debida atención, según venimos advirtiendo desde hace años los sindicatos del sector del transporte fluvial y marítimo: la Hidrovía Paraná-Paraguay.

La red fluvial de la cuenca del Plata es un recurso formidable que la Argentina comparte con cuatro países vecinos, aunque la mitad de su extensión corre exclusivamente por el territorio nacional. Como una gran autopista hídrica, el Paraná y sus afluentes interconectan un territorio capaz de producir un tercio de los alimentos que el mundo demanda, además de su producción industrial.

En 1994 los gobiernos de Argentina, Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay firmaron el Tratado de la Hidrovía, estableciendo similares derechos para todos en la navegación. Pero lo cierto es que la estructura logística terminó siendo diseñada a la medida de las multinacionales del transporte naviero, que favorecieron a las “banderas de conveniencia”, esto es, las que cobran menores impuestos y ofrecen leyes laborales más laxas. Argentina nunca tuvo, desde entonces, una política de Estado para hacer uso de la Hidrovía y terminó siendo desplazada de sus propias aguas territoriales: prácticamente no quedaron buques de bandera argentina transportando cargas en la región.

¿Por qué debemos prestarle atención?

Argentina exporta anualmente unos 90 millones de toneladas sólo en granos, a lo que hay que sumar la producción industrial automotriz, alimenticia, minera, siderúrgica y otros rubros que implican el transporte de material de gran peso y volumen. Más del 80% de este tráfico parte hacia el resto del mundo desde puertos ubicados en siete provincias argentinas a orillas del Paraná.

Los de la provincia de Santa Fe, por ejemplo, reciben además la producción agrícola, mineral e industrial de las provincias mediterráneas, que no tienen acceso directo a la Hidrovía pero también dependen de ella. La razón es sencilla: con las actuales tecnologías aplicadas a la navegación, los ríos representan un medio de transporte cinco veces más barato –para grandes distancias– que el tráfico en camiones, y también cuesta menos que el ferrocarril.

El caso es que la casi totalidad de esa carga de exportación –así como también los productos importados que ingresan en nuestro país– es transportada por buques extranjeros con “banderas de conveniencia”. La principal de ellas es la del Paraguay, cuyas tasas fiscales son menos de un tercio de las argentinas. Los buques extranjeros cargan además su combustible en puertos argentinos a un precio 30% menor, y emplean tripulaciones cuyo nivel de capacitación no se compara con la excelencia profesional de los oficiales, marinos y capitanes formados en el país.

El triste resultado de esta falta de políticas de Estado para el transporte naviero es que hoy la Argentina pierde 3.400 millones de dólares por año en concepto de fletes a buques extranjeros para que los productores argentinos puedan exportar. Súmesele a esto el costo de las oportunidades perdidas (de empleo para los trabajadores, de competitividad para los productores, de recaudación fiscal para la nación y las provincias) que significa no tener una flota mercante propia.

Un ejemplo obvio y evidente: hoy el 85% del cabotaje o transporte interno se realiza en camiones, lo que lo encarece hasta tal punto que un exportador argentino de Corrientes o del Chaco pagan más por llevar su carga hasta un puerto de ultramar santafesino o bonaerense, que en transportarla desde Argentina hasta un puerto europeo. ¿Cuánto mejoraría su competitividad si pudieran utilizar el río?

¿Por qué hoy se considera a la Hidrovía un tema candente?

Para que el río Paraná y el De la Plata puedan ser utilizados como vía de salida y de entrada por los buques de gran porte que se encargan hoy del transporte oceánico de alto volumen, es precisa una constante tarea de dragado y de señalización que asegure el calado o profundidad adecuada, como también la señalización o balizamiento de las vías navegables a fin de evitar atascamientos o accidentes como el que sucedió recientemente, por ejemplo, en el Canal de Suez. En el Tratado de la Hidrovía de 1994 se estableció que las naciones deben asegurar la navegabilidad de los tramos que quedan bajo su jurisdicción, y es así que Argentina (a pesar de casi no tener buques propios navegando el Paraná) draga y baliza la Hidrovía desde la confluencia con el río Paraguay hasta la salida del Río de la Plata para mantenerla en condiciones.

Esta tarea le fue encargada en 1995 al consorcio Hidrovía S.A., conformado por la empresa anglo-belga Jan de Nul y su socia local EMEPA. El contrato, vigente en un principio por 10 años, le fue sucesivamente renovado o extendido por los respectivos gobiernos de turno, hasta que en agosto pasado el actual gobierno nacional decidió dar vuelta la página y rescindir la adjudicación.

Esto generó en todo el sector marítimo y fluvial fuertes tensiones y un debate –que a nuestro entender desvía un poco el asunto de la cuestión central– acerca de si esas tareas de mantenimiento deben ser concesionadas nuevamente a otras empresas privadas, o si debe hacerse cargo directamente el Estado.

Las concesiones del dragado y balizamiento de la Hidrovía se hacen bajo un régimen de “riesgo empresario” mediante el cual se les da derecho a las empresas de cobrar peajes a los barcos que entran y salen. Esto representaría un negocio de unos 200 millones de dólares anuales, que por cierto no es poco, pero no es comparable a los 3.400 millones que la Argentina pierde por no tener flota mercante propia (más las oportunidades de recaudación perdidas por el propio Estado al no haber buques bajo régimen fiscal argentino). Si apenas el 10% de las exportaciones saliera al exterior en buques argentinos, eso bastaría para generar 1.200 millones de dólares de balanza comercial favorable para nuestro país.

Hoy en el Ministerio de Transporte se están definiendo los términos para un nuevo llamado a licitación, que debería hacerse en estos meses, aunque hay como mínimo otras dos cuestiones no menos importantes que el Gobierno activó en febrero de este año en relación con la Hidrovía.

Uno es la prioridad para buques argentinos. Los buques con bandera paraguaya que navegan entre puertos argentinos (y que son más del 80%) hoy deben pedir autorización para cargar, y ceder esa carga si hay un buque argentino en condiciones de hacer ese mismo trabajo. Esta medida, en la práctica –y aquí el verdadero problema–, no tendrá efecto mientras no haya buques de bandera argentina con amplios volúmenes de bodega disponibles.

El otro es el anuncio de la apertura del Canal Magdalena, una vía navegable construida por dragado y balizamiento del propio Río de la Plata que permitirá conectar la Hidrovía directamente con el Mar Argentino y los puertos del sur bonaerense y la Patagonia. La importancia que esto tendrá es enorme, porque el dragado actual de la Hidrovía culmina en el llamado Canal Punta Indio, que obliga a todo el tráfico a pasar por el puerto de Montevideo, con lo que hasta los buques argentinos de porte deben transitar por allí para recorrer nuestro propio litoral marítimo.

¿Qué deberíamos esperar de todo esto?

La importancia estratégica de la Hidrovía hace necesaria su operación continua y eficiente, y no hay en la actualidad una empresa del Estado (con la estructura, el capital y el expertise técnico de YPF, por ejemplo) que esté en condiciones de hacerla. En este sentido, que se adjudique esa tarea a compañías privadas ya activas en el sector, bajo sistema de peaje sería la solución más adecuada.

Pero es muy importante que exijamos que se cumplan, como mínimo, dos condiciones. Una es que las concesionarias garanticen el trabajo argentino, manteniendo a los que hoy dragan y balizan la Hidrovía y creando nuevas fuentes de empleo de calidad. La otra es que el Estado argentino mantenga un estricto control de la actividad y del tráfico. Un control mucho mayor que el que actualmente se ejerce, a través de la creación de un nuevo organismo que supervise para evitar cualquier contrabando, actividad ilícita o mala operación.

Este debería ser, a criterio de muchos de los que llevamos años aportándole al sector nuestra experiencia, nuestros años de trabajo y nuestra lucha por la soberanía de la Argentina sobre sus aguas, el criterio para resolver este problema, que parece haberse transformado en un falso dilema nacional. Sobre todo, porque la cuestión de fondo es seria.

Pero lo que los argentinos no debemos perder de vista sobre este asunto –todos los argentinos, y no sólo aquellos cuya actividad nos liga al sector marítimo, fluvial o a la industria naval– es que nuestro país, tanto sea a través de organismos públicos como de empresas privadas, recupere la soberanía sobre sus aguas y las economías regionales poniendo en marcha una marina mercante de bandera argentina y una industria naval pujante, para que este formidable recurso con que nos dota nuestra geografía sea fuente de trabajo genuino y calificado para su gente y una carta de competitividad para sus productores, y nunca vuelva a ser un símbolo de nuestras frustraciones, como ha sido mayormente en los últimos años. La sanción de un nuevo régimen fiscal para proteger las inversiones locales en el sector y la habilitación de líneas de crédito para que la industria naval local puedan generar bodega deben ser hoy la prioridad.