En febrero pasado, en medio de cierta agitación que había en el sector por el llamado a una nueva licitación para el mantenimiento del tramo argentino de la Hidrovía Paraná-Paraguay y la reserva de carga establecida por el gobierno argentino para los buques de bandera nacional, una nueva movida del Ministerio de Transporte reafirmó las esperanzas de que por fin la Argentina, tras décadas de desidia, se decidía a tener una política de Estado sobre sus aguas territoriales y sobre la navegación.

Nos referimos a la apertura y mantenimiento del Canal Magdalena, proyecto que hoy se encuentra en fase de estudios de impacto ambiental y que sería de enorme importancia estratégica nuestro país a mediano y largo plazo. De hecho, se trata de una de esas cuestiones que hacen imposible evitar preguntarse cómo es que no se hizo hasta ahora.
Con la Resolución N°33 del Ministerio de Transporte se crea una Unidad Ejecutora Especial Temporaria para preparar el llamado a licitación pública y la adjudicación de las tareas de dragado de apertura, señalización y mantenimiento del Canal Magdalena, que es en realidad un tramo del Río de la Plata que va desde un lugar denominado “El Codillo”, en la desembocadura del Paraná, hasta la línea imaginaria (isobata) que marca los 11 metros de profundidad.

La explicación de esta cuestión, aparentemente tan técnica, podría reemplazarse por una pregunta: ¿Cuántos políticos y hombres de negocios argentinos sabían, antes de esa resolución, que un barco argentino hoy no puede navegar desde un puerto del Paraná a otro de la Patagonia sin tener que salir de nuestras aguas territoriales? ¿Y cuántos saben, aún hoy, que de esa forma la economía nacional, tan castigada, derrocha uno de los recursos que más podría mejorar su competitividad?

Una necesidad evidente

Aunque los ríos de la cuenca del Plata son de los más caudalosos del mundo y conforman extensiones amplísimas cuando se observan en el mapa, la posibilidad de utilizarlos para el transporte de cargas depende de que las aguas tengan una profundidad adecuada (calado) a lo largo de todo el recorrido, entre muchas otras condiciones tales como la señalización, además de contar con tripulaciones profesionales capacitadas con conocimiento específico de la zona.

Para eso es necesario que las autoridades aseguren la navegabilidad mediante el trabajo constante de dragado, balizamiento y mantenimiento.

Esa es la tarea que realizaba en el tramo argentino de la Hidrovía Paraná-Paraguay el consorcio privado que detentaba la concesión desde hace 25 años, y para la que ahora el gobierno nacional convoca a una nueva licitación, que debería resolverse este año.

Ahora bien, está establecido que con el mantenimiento de la Hidrovía la Argentina debe garantizar la navegabilidad desde la confluencia del Paraná con el Paraguay hasta el Canal Punta Indio, en el Río de la Plata. Pero el Canal Punta Indio desemboca frente al puerto uruguayo de Montevideo, lo que obliga prácticamente a casi todo el comercio exterior argentino a pasar por allí, teniendo que salir de las aguas territoriales argentinas incluso para poder dirigirse a puertos del sur bonaerense o de la Patagonia.

Desde luego que esto no es un problema para las grandes multinacionales del transporte naviero de carga, que son las que de algún modo han diseñado esa estructura para el mejor funcionamiento de su negocio. Pero parece bastante evidente que para la Argentina es un problema serio tanto desde el punto de vista económico como desde el punto de vista de la soberanía. Y en este sentido, la apertura del Canal Magdalena vendría a brindar un principio de solución.

Cambio de clima

El hecho de que el llamado a licitación de noviembre pasado fijase como extremo el Canal Punta Indio generó en su momento todo tipo de tensiones y suspicacias, por lo que el anuncio de la apertura del Canal Magdalena, dos meses después, cambió el clima. El nuevo corredor hídrico habilitaría la navegación directa de buques de aguas profundas de hasta 11 metros de calado hacia el Atlántico Sur, conectando así toda la cuenca del Plata con el Mar Argentino.

Esto va a hacer posible, por ejemplo, conectar a toda la Argentina desde el extremo norte hasta Ushuaia a través de una única vía de transporte mucho más económica e incomparablemente más ecológica que la estructura logística actual. El transporte en camiones, con el cual se mueve el 85% de las grandes cargas que atraviesan el territorio argentino, es hoy cinco veces más caro que el transporte en barcos.

Semejante reducción en los costos agregados por el transporte a los alimentos e insumos representaría un beneficio potencial tanto para los productores como para los consumidores en las diversas economías regionales; y sería sólo un ejemplo de la importancia de habilitar un corredor que una el litoral marítimo y el fluvial.

La ineficiencia de la actual matriz logística argentina es además una de las principales causas de la escasa competitividad de los productores argentinos de cara al mundo, porque hoy es más caro transportar cereales a granel desde Chaco o Corrientes hasta un puerto local de ultramar que hacerlo desde Rosario a Rotterdam.

Y esto se debe, como dijimos, al uso indiscriminado del camión allí donde podrían usarse barcazas, pero también al problema que constituye el nudo estructural de toda esta madeja: la falta de una flota mercante de bandera argentina, razón que le hace a la economía local perder 3.400 millones de dólares anuales en fletes rentados a banderas “de conveniencia” para poder exportar.

La verdadera clave

La Unidad Ejecutora creada para concretar el proyecto del Canal Magdalena trabaja actualmente en el estudio de impacto ambiental de la tarea, y debería confeccionar los pliegos para una licitación y adjudicar las obras en un plazo de dos años. Esperamos que se logre abrir una licitación internacional para seleccionar una empresa con capacidad operativa que se encargue, bajo control del Estado, de mantener la navegabilidad de este corredor estratégico.

Pero es necesario remarcar que, si paralelamente a esto, la Argentina no pone en marcha una flota mercante propia, seguiremos haciendo lo mismo que hasta ahora: poner nuestros recursos a disposición para que otros los aprovechen.

Hoy la Argentina prácticamente no tiene buques mercantes propios. La reserva de carga para buques argentinos resuelta a principios de este año no tiene efecto mientras no haya suficientes barcazas con bodegas aptas para transportar cargas bajo la bandera, las leyes y el régimen impositivo argentino, y con tripulaciones argentinas.

Para eso no hace falta que el Estado ponga recursos; lo que hace falta es una legislación que reduzca las asimetrías que hacen inviable el transporte de carga bajo bandera argentina, en comparación con las ventajas que dan las “banderas de conveniencia” que operan en nuestras aguas, con tripulaciones extrajeras, sin tributar en la Argentina, transportando la carga generada por los productores argentinos.

Con sólo transportar el 10% de ese volumen, la balanza comercial se inclinaría 1.200 millones de dólares a nuestro favor, y se generarían 20.000 puestos de trabajo estables en la marina mercante, la industria naval y otras actividades asociadas.

Ese es el horizonte que no debemos perder de vista, porque para navegar hay que saber hacia dónde.