Un país en la vía: el ferrocarril como reflejo del atraso argentino

“Ramal que para, ramal que cierra”, dijo a comienzos de los 90’ el entonces Presidente Carlos Menem. El peronista riojano estaba dispuesto a terminar ”como sea” con el déficit fiscal que habían generado dos hiperinflaciones en apenas dos años, una a su antecesor, Raúl Alfonsín, y otra a él.

Atrás, muy atrás en tiempo, quedaba la red ferroviaria más grande y mejor construida de toda latinoamérica. Ya en los 50’, el entonces presidente desarrollista Arturo Frondizi, había levantado varios ramales por considerarlos “deficitarios” y cuyos trayectos podrían realizarse en colectivo.

El deterioro del servicio tuvo su punto de máximo en los 90’, cuando la falta de inversión, e interminables paros en especial contra Alfonsín, pusieron en crisis el servicio.

Desde allí, Menem privatizó todos los servicios, los de carga y los urbanos que solo quedaron para los trayectos de Capital Federal y el Gran Buenos Aires, donde se concentra la cuarta parte de los habitantes del país. Solo quedaba el tren que unía a Mar del Plata con Buenos Aires, ese que en los 70’ hacía el recorrido en “cuatro horas y un ratito” (15 minutos) .

Durante los primeros 12 años del kirchnerismo las cosas no mejoraron sino que, por el contrario, se pusieron peor. Como muestra el 11 de septiembre del 2011 un colectivo de la línea 92 cruzo como la barrera “semi baja” el paso a nivel cerca de la estación de Flores y fue embestido por un tren que se dirigía a la localidad de Moreno. El resultado fueron 11 personas muertas, y 200 heridas, algunas de ellas de gravedad.

Un par de meses más tarde, el miércoles 22 de febrero de 2012, se produjo “La Tragedia de Once”, cuando un tren casi lleno de personas no pudo detenerse por falta de frenos en esa estación terminal provocando un accidente en el que murieron 52 personas, de las cuales una se encontraba embarazada, y 780 resultaron heridas de distinta consideración, y demostró la connivencia entre funcionarios y empresarios a los que el Estado debía controlar.

En el gobierno de Mauricio Macri las cosas tampoco mejoraron mucho. La elevación de las vías del ferrocarril San Martín en Capital Federal permitió eliminar cuatro pasos a nivel, pero hizo más lento el tránsito del tren desde Paternal hasta retiro, y tuvo dos estaciones cerradas por varios meses.

Incluso, el tren a Mar del Plata volvió a su recorrido el 3 de julio del 2017, pero ahora demoraba 6 horas y 45 minutos, parando en 12 estaciones. Para el 7 de diciembre del 2018, el ministro de Transporte Guillermo Dietrich anunció su “modernización” para que realice el trayecto en 5 horas y media. En víspera de Navidad, el tren descarrilo por “exceso de velocidad”.

El tercer mandato de Cristina Kirchner encontró en marzo de este año al presidente Alberto Fernández inaugurando el tren que une a Buenos Aires y Mendoza, algo extraño porque ese ferrocarril ya había sido inaugurado por Julio A. Roca en 1885.

En la década de 1980 tardaba 12 horas para unir el trayecto, parando en al menos seis estaciones, y ahora demora 27 horas, y tampoco llega hasta la ciudad de Mendoza, sino concluye en la localidad de Palmira, a unos 35 kilómetros de la capital provincial. Lo mismo pasa con varios de los ramales que se han vuelto a poner en servicio que tardan mucho más que en épocas pretéritas.

En medio este panorama, en la campaña electoral, no se debatió el mejoramiento del servicio, para qué y para quiénes, sino cuánto le costaría el pasaje a los beneficiados pasajeros del AMBA según quién gane las elecciones.

Mientras tanto, el titular de Trenes Argentinos, Martín Marinucci sostuvo que el candidato de La Libertad Avanza (LLA) Javier Milei, “quiere eliminar el sistema ferroviario, como se hizo en la década del 90’” cuando era presidente peronista Carlos Menem.

Menem se escandalizaba de que “ese ferrocarril”, que era cinco veces más grande que el de ahora, perdía un millón de dólares por día, ahora, en base a datos oficiales, pierde tres millones y es la empresa estatal con mayor dotación, 30.496 personas