En conferencia de prensa Manuel Adorni acompañado por Diego Chaher, jefe de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, comunicó la decisión de privatizar el Belgrano Cargas, uno de los principales ferrocarriles de carga de Argentina. El ferrocarril, que maneja gran parte del transporte de productos agropecuarios del país, ha sido visto como un elefante blanco, operando de forma deficitaria bajo la administración estatal. Según el gobierno, la empresa recibió 112 millones de dólares del presupuesto nacional solo en el último año, una carga que ahora busca trasladar al sector privado.

El vocero presidencial y el titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas justificaron la medida citando ineficiencias en el manejo del Belgrano Cargas. Sin embargo, detrás del discurso optimista de Adorni, que elogió la privatización como un "salto hacia la competitividad", la realidad es que la red ferroviaria ha estado históricamente subfinanciada, y sus problemas van mucho más allá de la simple intervención estatal.

El Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística S.A. opera más de 7.600 kilómetros de vías, conectando principalmente el norte del país con los puertos del centro y litoral argentino. Su principal función es transportar productos agrícolas, que representan cerca del 60% de su carga. Sin embargo, en lugar de ser una infraestructura clave para mejorar la competitividad de la agroindustria, ha sido señalada repetidamente por su baja eficiencia operativa y su incapacidad para incrementar la capacidad de transporte, a pesar de que la producción del sector se multiplicó por seis en los últimos 50 años.

En 2023, el Belgrano Cargas movió la misma cantidad de toneladas que hace 15 años, mientras que la distancia media transportada, unos 500 kilómetros, no ha cambiado desde hace cinco décadas. Según Adorni, esta inercia es producto de la gestión estatal, pero el deterioro del sistema ferroviario también es consecuencia de décadas de desinversión, falta de mantenimiento y un modelo que dejó al ferrocarril en segundo plano frente al transporte por camión.

La decisión de privatizar la empresa surge en el marco de la Ley Bases, aprobada a mediados de año, que habilitó al Ejecutivo a avanzar con concesiones de empresas públicas. El gobierno destinará la gestión de las vías a concesionarios privados, bajo un esquema de "acceso abierto", que permitirá a distintos operadores utilizar las líneas ferroviarias pagando un peaje. Se sumarán concesiones para locomotoras, vagones y talleres, todos bajo control privado, pero con la infraestructura de las vías aún en manos del Estado.

Según Diego Chaher, el objetivo de este modelo es aumentar el volumen de carga transportada y evitar monopolios en el uso de las líneas ferroviarias. Sin embargo, la promesa de que la privatización traerá mayor competitividad y eficiencia ya genera dudas, dada la complejidad del sistema ferroviario y los riesgos asociados a concesiones mal gestionadas, algo que Argentina ya vivió en los '90 con el desmantelamiento del sistema ferroviario de pasajeros.

El Belgrano Cargas es una pieza fundamental del transporte agroindustrial, especialmente en el norte del país, donde conecta zonas productivas con los principales puertos exportadores. En manos privadas, el desafío será ver si se logra una mejora real en el servicio o si la lógica de mercado termina dejando afuera a los pequeños productores que dependen de esta red.

Privatizaciones a toda marcha

Este movimiento es solo el principio de un plan mucho más ambicioso. Según pudo averiguar Data Clave, en diciembre el gobierno avanzará con la privatización del resto de los ferrocarriles del país, tanto de carga como de pasajeros. Esto implica que líneas como el San Martín o el Roca también pasarán a manos privadas antes de que termine el año.

El próximo paso en la privatización será la convocatoria de licitaciones para concesionar las distintas líneas de ferrocarriles que aún están bajo control estatal. Los detalles se esperan para diciembre.